Impreza WRX STI d'occasion : guide d'achat
Guide wrx sti impreza d'occasion : prix par génération, générations 7 à 11, différences WRX/STI, séries rares et points à vérifier avant achat.
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La WRX STI est la version la plus pointue de l’Impreza. Elle est préparée par Subaru Tecnica International, la branche sportive de la marque : moteur boxer turbo, transmission intégrale permanente, boîte manuelle et réglages venus du rallye. Sur les grands sites d’annonces français, on trouve en général quelques dizaines d’exemplaires à la fois, rarement plus d’une centaine. Ce sont surtout des voitures des années 2000 et 2010, en essence et en boîte manuelle. Le prix demandé dépend moins de l’année que de trois choses : l’origine de la voiture (France, Royaume-Uni ou Japon), ses éventuelles modifications et la preuve d’un entretien suivi.
Si vous découvrez les voitures sportives et de compétition, notre guide pour bien démarrer l’achat d’une voiture de rallye pose les bases. Les repères ci-dessous concernent uniquement la STI.
Prix de la WRX STI Impreza d’occasion : les fourchettes par génération
Les prix des annonces vont d’environ 19 000 € pour une deuxième génération fatiguée à près de 50 000 € pour une voiture de fin de carrière peu kilométrée ou une version Prodrive. Le tableau ci-dessous donne des ordres de grandeur relevés dans les annonces. Servez-vous-en comme base de négociation, pas comme d’une cote officielle.
| Génération (surnom courant) | Années | Moteur le plus fréquent en France | Kilométrages fréquents | Prix observés |
|---|---|---|---|---|
| 2e génération, phase 1 (« 7 ») | 2001 à 2002 | 2.0 turbo, 265 ch en version européenne | 90 000 à 170 000 km | 19 000 à 28 000 € |
| 2e génération, phases 2 et 3 (« 8 », « 8.5 », « 9 ») | 2003 à 2007 | 2.0 turbo, puis 2.5 turbo de 280 ch | 85 000 à 140 000 km | 24 000 à 35 000 € |
| 3e génération (« 10 », Hatchback puis berline) | 2008 à 2013 | 2.5 turbo 300 ch | 15 000 à 130 000 km | 25 000 à 35 000 € |
| 4e génération (« 11 », WRX STI) | 2014 à la fin de la vente en Europe | 2.5 turbo 300 ch | 20 000 à 90 000 km | 30 000 à 45 000 € |
| Versions Prodrive et séries limitées | Selon la série | Variable | Souvent faibles | 40 000 € et bien au-delà |
Pour une même génération, le prix varie surtout selon ces critères :
- le kilométrage : la décote devient nette au-delà de 150 000 km, surtout sans facture de travaux sur le moteur ;
- l’origine : une voiture française d’origine avec son carnet rassure davantage qu’un import dont l’historique est difficile à reconstituer ;
- le degré de modification : une STI restée d’origine, ou remise d’origine, se revend mieux qu’une voiture annoncée à 400 ou 450 ch ;
- les factures récentes de distribution, d’embrayage ou de moteur.
Les mentions « baisse de prix » ou « urgent » indiquent surtout un vendeur pressé. Elles vous laissent de la marge pour négocier, sans garantir une bonne affaire. Pour le budget total, ajoutez au prix d’achat la carte grise (calculée sur la puissance fiscale, donc chère pour ces moteurs) et une assurance de sportive, souvent plus élevée que la moyenne. Pour un import jamais immatriculé en France, vérifiez aussi le malus qui peut s’appliquer à la première immatriculation. À faire : fixez votre plafond en comptant une réserve de quelques milliers d’euros pour l’entretien, avant même de contacter un vendeur.
Générations de la Subaru Impreza WRX STI : décoder 7, 8.5, 9, 10 et 11
Les vendeurs français utilisent des numéros venus du jargon des passionnés. Ce ne sont pas des appellations officielles de Subaru, mais ils permettent de situer une voiture d’un coup d’œil.
Première génération : les STI japonaises et la 22B
De 1992 à 2000, l’Impreza de première génération donne naissance aux premières STI, vendues surtout au Japon. Celles qui roulent en France sont des imports, parfois des « Type UK » vendues officiellement au Royaume-Uni. C’est la génération des titres mondiaux et du moteur EJ20. La 22B, avec son EJ22 de 2,2 litres, en est le sommet.
Deuxième génération : 7, 8, 8.5 et 9
La STI arrive officiellement en Europe avec la deuxième génération. La « 7 » (2001 à 2002) se reconnaît à ses phares ronds et reçoit le 2.0 turbo EJ207, de 265 ch en version européenne. La « 8 » (2003 à 2005) change de face avant et progresse côté châssis. Le surnom « 8.5 » désigne en général ses derniers millésimes. La « 9 » (2006 à 2007) passe au 2.5 turbo de 280 ch. Cette génération représente l’essentiel de l’offre d’occasion, avec la plus grande diversité d’états et de modifications.
Troisième génération : la 10 et la STi10 Hatchback
En 2008, la STI devient une compacte cinq portes (Hatchback) avec un 2.5 turbo de 300 ch. Une berline quatre portes la rejoint à partir de 2010. Les puristes critiquent son style. Elle est pourtant plus confortable et plus rigide, et ses prix restent proches de ceux d’une deuxième génération en bon état.
Quatrième génération : la 11 et la fin du nom Impreza
À partir de 2014, la WRX STI devient un modèle à part entière et perd le nom Impreza. Elle garde le 2.5 turbo de 300 ch et la boîte manuelle à six rapports. En France, des finitions comme la S Club et la Legend accompagnent ses dernières années, avant son retrait du marché européen. À faire : notez la génération exacte de chaque annonce et vérifiez-la sur le certificat d’immatriculation et le numéro de série, pas dans le titre de l’annonce.
WRX ou WRX STI : ce qui distingue vraiment les deux Impreza
La WRX est la version turbo de l’Impreza. La STI en est la version hautes performances. Les deux partagent parfois le même moteur de base, d’où la confusion dans les annonces. Les différences tiennent pourtant à des pièces bien précises :
- Moteur : plus de pression de turbo, plus de puissance (265 à 300 ch en Europe selon les années, contre environ 218 à 230 ch pour une WRX de la même époque) et des pièces internes renforcées ;
- Transmission : boîte manuelle à six rapports sur la STI (cinq sur la WRX) et différentiel central DCCD réglable depuis l’habitacle ;
- Freins et suspensions : étriers Brembo, trains roulants renforcés, jantes spécifiques ;
- Signes extérieurs : écopes, aileron et sièges baquets selon les versions, faciles à copier.
Ce dernier point explique pourquoi des WRX transformées sont vendues comme des STI. Pour trancher, vérifiez le numéro de série, le type indiqué sur le certificat d’immatriculation, la boîte à six rapports et la molette du DCCD.
| Repère technique | STI 2.0 turbo (2e génération européenne) | STI 2.5T 300 ch (3e et 4e générations) |
|---|---|---|
| Moteur | 4 cylindres à plat turbo, 1 994 cm³ | 4 cylindres à plat turbo, 2 457 cm³ |
| Puissance | 265 ch | 300 ch |
| Couple | Environ 343 Nm | Environ 407 Nm |
| Transmission | Intégrale permanente, manuelle 6 rapports, DCCD | Intégrale permanente, manuelle 6 rapports, DCCD |
| Carburant | Essence, SP98 recommandé | Essence, SP98 recommandé |
| 0 à 100 km/h | Environ 5,5 s | Environ 5 à 5,5 s |
À faire : avant de vous déplacer, demandez au vendeur une photo de la plaque constructeur et du certificat d’immatriculation, puis comparez le code modèle avec celui d’une vraie STI.
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Séries spéciales de l’Impreza WRX STI : rareté et désirabilité
La STI doit sa réputation au championnat du monde des rallyes. L’Impreza préparée par Prodrive y a gagné trois titres constructeurs de suite, de 1995 à 1997, et des titres pilotes en 1995, 2001 et 2003. Les voitures de course étaient des WRC très éloignées des modèles de série, mais les séries limitées pour la route profitent de ce palmarès. Voici les principales, de la plus rare à la plus accessible :
- 22B STi (1998) : coupé élargi au moteur EJ22 de 2,2 litres, produit à 400 exemplaires pour le Japon, plus quelques unités pour l’export. C’est la pièce de collection par excellence, et elle se vend largement au-delà de 100 000 €.
- S201 (2000) : environ 300 exemplaires, kit aérodynamique et châssis revus. Elle est quasi introuvable en France.
- S202 et S203 : séries japonaises de la deuxième génération, allégées ou affûtées, d’environ 320 ch, produites à quelques centaines d’exemplaires chacune.
- P1 (2000) : coupé développé par Prodrive pour le marché britannique, environ 1 000 exemplaires, 280 ch. Plus répandue, elle reste très recherchée malgré sa conduite à droite.
- Versions Prodrive : packs d’origine esthétiques ou mécaniques sur la deuxième génération. Une version authentique s’affiche souvent entre 40 000 et 50 000 €.
- S Club, Legend et finitions de fin de série : les plus accessibles, appréciées pour leur faible kilométrage et leur état proche du neuf.
Pour une série limitée, il faut des preuves : certificat, numéro de série cohérent, factures d’origine. Un simple kit carrosserie ne fait pas une série spéciale. Avant de payer plus cher pour la rareté, exigez les documents qui la prouvent et comparez-les avec les registres tenus par les clubs de la marque.
Fiabilité de la WRX STI Impreza : les points de vigilance mécanique
Le boxer turbo tient bien quand il est entretenu sans économie. Il devient fragile dès qu’il a été poussé sans suivi. Les points suivants reviennent souvent chez les propriétaires et les spécialistes. Ils complètent les contrôles de base d’une auto de course.
- Moteur 2.5 : sensible au cliquetis. Un carburant inadapté ou une cartographie trop agressive peut abîmer pistons et coussinets. Un test de compression et un relevé de la consommation d’huile sont précieux.
- Courroie de distribution : à remplacer aux intervalles prévus par le constructeur (de l’ordre de 100 000 km), avec la pompe à eau et les galets. Une mention « distribution OK » sans facture ne prouve rien.
- Turbo et durites : jeu dans l’axe, fumée, fuites d’huile.
- Joint de culasse : point faible connu sur certains 2.5. Vérifiez que le niveau de liquide de refroidissement ne baisse pas.
- Transmission : embrayage, synchros de la boîte six rapports, bruits de différentiel, fonctionnement du DCCD bloqué comme libre.
- Carrosserie : rouille sur les passages de roue arrière et les bas de caisse, traces de choc ou de châssis redressé.
- Modifications : reprogrammation, échappement HKS, admission, conversion flexfuel E85 et SP98. Chaque modification doit être facturée. Une conversion E85 non inscrite sur le certificat d’immatriculation pose problème pour l’assurance et le contrôle technique.
Une STI préparée pour la piste ou le rallye se juge autrement : un arceau ou des renforts soudés changent profondément sa valeur et son usage sur route. Pour une voiture engagée en Groupe N, il faut aussi passer par la lecture de la fiche d’homologation avant de discuter du prix. À faire : confiez l’inspection à un spécialiste Subaru, avec lecture des codes défaut, test de compression et essai sur route moteur chaud.
Annonce de WRX STI Impreza : repérer un vendeur et un exemplaire rassurants
Les sites d’annonces affichent plusieurs badges censés rassurer. Ils n’ont pas tous la même valeur.
| Signal dans l’annonce | Ce qu’il apporte | Sa limite |
|---|---|---|
| Vendeur professionnel | Garantie légale de conformité, recours plus simples | Ne dit rien de l’historique avant la reprise |
| Garantie 12 mois | Prise en charge des pannes prévues au contrat | Turbo, embrayage et modifications souvent exclus |
| Pack sérénité | Contrôle, assistance ou garantie selon l’offre | Contenu variable d’un vendeur à l’autre |
| Paiement sécurisé | Protège la transaction financière | Ne vérifie pas l’état mécanique |
| Vue 360° | Montre la carrosserie à distance | Ne remplace pas une inspection |
| Carnet d’entretien et factures | Preuve directe de l’entretien | À croiser avec les relevés du contrôle technique |
| Mise en avant payante, mention urgent | Rend l’annonce plus visible | Ne garantit rien |
Le document le plus rassurant reste un historique complet, sans trou. Pour une voiture qui a couru, un carnet de bord tenu à jour joue le même rôle que le carnet d’entretien d’une voiture de route. Comparez toujours le kilométrage des factures avec celui des procès-verbaux de contrôle technique. Si plusieurs années manquent ou si le compteur recule, passez à l’annonce suivante.
Le bon exemplaire dépend aussi de l’usage que vous prévoyez :
- Usage quotidien : troisième ou quatrième génération, plus confortable et moins coûteuse à remettre en état ;
- Passion et circuit : deuxième génération 2.0 en bonne santé, la plus vivante, si vous acceptez un budget d’entretien régulier ;
- Collection et patrimoine : voiture d’origine, faible kilométrage, série identifiée, dossier complet, sans garantie de prise de valeur.
Pour finir, retenez trois annonces de la même génération et demandez à chaque vendeur les factures des 50 000 derniers kilomètres. Ne gardez que les vendeurs qui les envoient par écrit.
La 22B est-elle la Subaru Impreza WRX STI la plus chère ?
Oui, c’est en général la STI de série la plus chère. Sa faible production, son moteur 2,2 litres et son lien direct avec les titres mondiaux en font un objet de collection. Elle se vend surtout aux enchères ou entre collectionneurs, rarement dans une annonce classique.
Une WRX STI convertie à l’E85 pose-t-elle problème ?
Tout dépend de la conversion. Bien réglée et faite par un spécialiste, elle peut fonctionner. Mais si le certificat d’immatriculation ne la mentionne pas, l’assurance peut refuser de couvrir un sinistre et le contrôle technique peut poser problème. Demandez la facture du préparateur et le détail du réglage moteur.
Pourquoi la WRX STI ne porte-t-elle plus le nom Impreza ?
À partir de 2014, Subaru a fait de la WRX et de la WRX STI une gamme distincte de l’Impreza classique, pour mieux séparer la sportive de la compacte familiale. Les annonces utilisent pourtant encore souvent les deux noms ensemble, ce qui complique un peu la recherche.
Que vaut une Impreza WRX STI de plus de 150 000 km ?
Elle peut rester une bonne affaire si son moteur, sa distribution et son embrayage ont été refaits avec factures à l’appui. Sans ces preuves, son prix doit baisser nettement pour couvrir une possible remise en état. Un test de compression avant l’achat permet de trancher.
L’auteur
Rédactrice en chef
Je compile les prix de passage des autos de course pour tenir des cotes qui tiennent debout. Je décroche mon téléphone avant d’écrire un chiffre.
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