Subaru Impreza WRX STI : les versions et leurs écarts
Découvrez subaru sti wrx impreza : versions, écarts, fiches techniques, séries limitées, cote et points à vérifier avant l'achat d'occasion.
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La Subaru Impreza est la compacte de la marque, la WRX en est la déclinaison turbo à transmission intégrale, et la STI représente le sommet de la gamme, préparé par Subaru Tecnica International : moteur plus poussé, boîte manuelle renforcée, différentiel central pilotable (DCCD), freins et châssis revus. Sur le marché de l’occasion français, une STI de deuxième génération se négocie souvent entre 12 000 et 25 000 euros, une troisième génération 2.5 de 300 ch un peu au-dessus, tandis que les séries limitées comme la 22B ou la P1 relèvent de la collection. L’historique d’entretien pèse plus lourd que l’année.
Impreza, WRX et STI : trois étages de la même Subaru
La confusion vient de l’empilement des noms. L’Impreza est le modèle de base, lancé en 1992, décliné en berline, en break et plus tard en cinq portes. Sur cette caisse, Subaru a greffé la WRX, pour World Rally eXperimental, une version reconnaissable à son quatre cylindres à plat turbocompressé et à sa 4x4 permanente. Le nom affiche la filiation avec le championnat du monde des rallyes, où l’Impreza s’est forgé sa réputation en Groupe A puis en WRC.
La STI ajoute un étage. Subaru Tecnica International est la filiale sportive du constructeur, créée à la fin des années 1980 pour gérer la compétition et les versions routières les plus affûtées. Une Impreza WRX STI n’est donc pas une option de finition : c’est une voiture dont le moteur, la transmission et les liaisons au sol diffèrent de la WRX, avec une vocation clairement orientée performance.
Ce qui sépare concrètement une WRX d’une STI
| Élément | Impreza (hors WRX) | Impreza WRX | Impreza WRX STI |
|---|---|---|---|
| Moteur | Boxer atmosphérique, essence ou diesel selon les années | Boxer turbo 2.0 puis 2.5 selon les marchés | Boxer turbo plus poussé (2.0 EJ207 ou 2.5 EJ257 en Europe) |
| Transmission | Intégrale ou traction selon les marchés | AWD, boîte manuelle 5 rapports le plus souvent | AWD, boîte manuelle 6 rapports, DCCD sur les générations récentes |
| Freinage | Standard | Renforcé | Étriers multipistons, souvent de marque Brembo |
| Signes visuels | Discrets | Prise d’air de capot | Grand aileron, jantes spécifiques, logos STI |
| Usage typique | Quotidien | Sportive polyvalente | Sportive pure, base de préparation |
Le différentiel central DCCD (Driver Controlled Centre Differential) mérite une précision : il laisse au conducteur le choix de la répartition du couple entre l’avant et l’arrière, via une molette sur la console. C’est l’un des marqueurs les plus fiables d’une vraie STI, plus sûr qu’un aileron que n’importe qui peut boulonner. Pour trier les annonces, cherchez cette molette sur les photos de l’habitacle et la plaque d’identification moteur avant de vous fier au badge de malle.
Un cas revient régulièrement dans les recherches : la Subaru WRX STI diesel. Elle n’existe pas. Subaru a bien proposé un boxer diesel 2.0 sur l’Impreza de troisième génération et sur d’autres modèles de la gamme, mais jamais sous l’appellation STI. Une page de résultats filtrée sur « STI diesel » reste vide ou affiche des Impreza diesel classiques, ce qui suffit à écarter toute annonce qui prétendrait le contraire.
Les versions de la Subaru Impreza WRX STI selon les châssis
Les vendeurs français parlent volontiers de « STI 7 », « 8.5 » ou « 10 ». Ces numéros sont une habitude du marché plus qu’une nomenclature officielle, et leur correspondance varie d’une annonce à l’autre. Le code châssis (GC8, GDB, GRB, VAB) est plus fiable : il figure sur la plaque constructeur et permet de lever le doute.
GC8, de 1992 à 2000 : les STI du marché japonais
Sur la première génération, les STI étaient essentiellement destinées au Japon, déclinées en versions successives. Le moteur EJ20 turbo y était annoncé à 280 ch, plafond fixé à l’époque par les constructeurs japonais. En France, ces voitures circulent surtout en import, souvent en conduite à droite (RHD), parfois en coupé deux portes. C’est aussi la génération qui a donné naissance aux séries les plus cotées, traitées plus bas.
GD et GG, de 2000 à 2007 : trois visages successifs
La deuxième génération est celle qui a installé la STI en Europe. Les passionnés la découpent selon les phares : la « bugeye » aux optiques rondes du début, la « blobeye » restylée ensuite, puis la « hawkeye » aux phares effilés sur la fin. Les européennes du début reçoivent un 2.0 turbo EJ207 de l’ordre de 265 ch, les dernières passent au 2.5 EJ257 autour de 280 ch. C’est sur cette génération que l’on rencontre les numéros 7, 8, 8.5 et 9 dans les annonces françaises.
GR et GV, de 2008 à 2014 : du cinq portes à la berline
La troisième génération adopte d’abord une carrosserie cinq portes, la fameuse STi10 Hatchback, avant le retour d’une berline quelques années plus tard. Le 2.5 turbo y développe 300 ch, avec une boîte manuelle six rapports et le DCCD de série. Le confort progresse, la voiture s’embourgeoise un peu, ce qui en fait une option rationnelle pour rouler souvent.
VA, de 2014 à 2018 en Europe : la dernière génération importée
Sur la quatrième génération, la sportive se détache commercialement de l’Impreza et se vend sous le nom WRX STI, toujours en berline et toujours avec le 2.5 turbo de 300 ch en Europe. Les annonces la désignent volontiers comme la « 11 ». Subaru a ensuite retiré la STI du marché européen. Le prototype WRX STI Sport#, présenté au Japon, n’a pour l’instant fait l’objet d’aucune annonce de commercialisation en France : il ne change rien au marché de l’occasion.
| Châssis | Période | Appellation d’usage en France | Moteur STI européen | Puissance indicative |
|---|---|---|---|---|
| GC8 | 1992 à 2000 | STI japonaise, import | EJ20 turbo (version japonaise) | 280 ch annoncés |
| GDB (bugeye) | 2000 à 2002 | STI 7 | EJ207 2.0 turbo | environ 265 ch |
| GDB (blobeye) | 2003 à 2005 | STI 8 et 8.5 | EJ207 2.0 turbo | environ 265 ch |
| GDB (hawkeye) | 2006 à 2007 | STI 9 | EJ257 2.5 turbo | environ 280 ch |
| GRB et GVB | 2008 à 2014 | STI 10, Hatchback puis berline | EJ257 2.5 turbo | 300 ch |
| VAB | 2014 à 2018 | STI 11, WRX STI | EJ257 2.5 turbo | 300 ch |
Avant d’appeler un vendeur, demandez le code châssis et la date de première mise en circulation : ces deux informations suffisent à placer la voiture dans le bon tableau et à vérifier que le numéro affiché dans l’annonce est cohérent.
Fiche technique : STI Club 2.5 de 280 ch face à l’Impreza III 2.5T de 300 ch
Deux fiches reviennent constamment dans les comparatifs, parce qu’elles encadrent le passage du 2.0 au 2.5 et celui de la deuxième à la troisième génération.
La STI Club 2.5 appartient à la fin de la deuxième génération. Son quatre cylindres à plat de 2 457 cm3, à seize soupapes, injection multipoint et turbo, développe environ 280 ch. La boîte manuelle six rapports, la transmission intégrale permanente et le gabarit compact de la berline lui donnent un caractère vif, avec un couple bien plus disponible à mi-régime que sur les 2.0 qui l’ont précédée.
L’Impreza III 2.5T WRX STI reprend la même architecture moteur, portée à 300 ch, dans une caisse cinq portes à cinq places plus spacieuse. Elle gagne en équipement (projecteurs xénon, antibrouillards, jantes alliage de 18 pouces sur de nombreux exemplaires) et en stabilité, mais aussi en poids. Sur route, l’écart de puissance compte moins que le comportement : la Club reste plus nerveuse, la troisième génération plus sereine.
- Architecture commune : boxer quatre cylindres turbo, essence, transmission AWD, boîte manuelle six rapports.
- Écart de puissance : environ 20 ch en faveur de la troisième génération.
- Écart de carrosserie : berline quatre portes pour la Club, cinq portes pour la 2.5T de 300 ch.
- Écart d’usage : la Club pour le plaisir de conduite et la collection, la 2.5T pour un usage plus fréquent.
À lire aussi
Pour choisir entre les deux, faites un essai de chaque sur le même parcours : la différence de sensation en sortie de virage tranche plus vite que la lecture des fiches.
Séries limitées Subaru STI : 22B, P1, S201, Spec C et préparations Prodrive
Les éditions spéciales structurent la cote haute du modèle. Leur valeur repose sur trois choses : une production limitée, parfois numérotée, une différence technique réelle et une traçabilité documentée.
La 22B, produite en 1998 à environ 400 exemplaires pour le Japon, est un coupé élargi doté d’un 2.2 turbo. Elle célèbre les titres mondiaux de la marque et atteint aujourd’hui des prix de pièce de musée, largement au-delà de 100 000 euros quand l’exemplaire est authentique et documenté. La S201, sortie en 2000 à quelques centaines d’unités, s’appuie sur la GC8 avec un kit aérodynamique et une puissance relevée autour de 300 ch. La P1, développée avec Prodrive pour le marché britannique et produite à un millier d’exemplaires, offre une rare version européenne de la première génération.
Sur la deuxième génération, la Spec C japonaise, plus légère et plus radicale, et sa variante Type RA dérivée de l’homologation rallye, se rencontrent en import, généralement en conduite à droite. Les versions britanniques préparées par Prodrive, en série limitée ou via des packs de performance montés en concession, ajoutent une couche de complexité : une appellation « Prodrive Style » sur une annonce désigne parfois un simple habillage, parfois une préparation moteur réelle annoncée jusqu’à 450 ch.
Le vocabulaire des annonces gonfle facilement la valeur perçue. « Collector », « rare », « état clinique » ou « Type UK » ne garantissent rien sans pièces. Exigez le certificat ou la plaque numérotée pour une série limitée, les factures de préparation pour une version Prodrive, et vérifiez la concordance entre numéro de série et documents. Si la voiture a couru, les règles de lecture d’une fiche d’homologation et la distinction entre les catégories Groupe A, N ou Kit Car deviennent utiles, tout comme l’impact d’un châssis soudé sur la valeur d’une voiture de course.
Cote de la Subaru Impreza WRX STI : budget par version et par usage
Les montants qui suivent sont des ordres de grandeur relevés dans les annonces françaises. Ils varient fortement selon le kilométrage, l’état, l’origine et les modifications, et servent surtout à repérer une offre anormalement basse ou haute.
| Profil d’acheteur | Version visée | Budget indicatif | Point d’attention |
|---|---|---|---|
| Passionné au budget serré | GDB 2.0 (bugeye, blobeye) kilométrée | autour de 12 000 à 18 000 euros | Historique moteur et corrosion |
| Acheteur rationnel | GRB ou GVB 2.5 de 300 ch | autour de 15 000 à 30 000 euros | Consommation d’huile, embrayage |
| Recherche d’un exemplaire récent | WRX STI VAB | autour de 25 000 à 40 000 euros | Modifications non déclarées |
| Collectionneur | Hawkeye Club, Spec C, versions Prodrive | souvent au-dessus de 25 000 euros | Authenticité et papiers |
| Investissement de haut niveau | 22B, S201, P1 | de plusieurs dizaines à plusieurs centaines de milliers d’euros | Provenance, numéro, expertise |
Le kilométrage joue différemment selon le profil. Pour une voiture de collection, un compteur bas et un carnet complet justifient une prime nette. Pour un usage sur route, une STI de 150 000 km avec moteur refait sur facture peut être un meilleur achat qu’un exemplaire de 80 000 km au passé flou. Les exemplaires d’origine France, suivis dans le réseau, se revendent plus facilement que les imports, surtout en conduite à droite.
Les annonces se trouvent sur les grandes plateformes généralistes, chez des marchands spécialisés en sportives japonaises et dans les ventes aux enchères, où apparaissent régulièrement des exemplaires britanniques ou japonais. Un badge de paiement sécurisé, une vue 360° ou une garantie de 12 mois proposée par un professionnel rassurent, sans remplacer l’inspection. Fixez votre plafond avant de commencer à comparer, puis classez les offres par qualité de dossier plutôt que par prix.
Vérifications et entretien d’une Subaru STI WRX Impreza d’occasion
Le boxer turbo de la STI supporte bien la performance à condition d’être entretenu avec rigueur. Les points sensibles sont connus et se vérifient en grande partie sur le papier avant même de voir la voiture. Pour la méthode complète, notre guide d’achat dédié à l’Impreza WRX STI d’occasion détaille chaque étape ; voici les priorités propres aux écarts entre versions.
- Distribution : courroie à remplacer selon le carnet, en kilométrage et en âge. Une mention « distribution OK » sans facture ni date n’a aucune valeur.
- Moteur EJ257 : sur les 2.5, la consommation d’huile, les cliquetis à froid et l’état des pistons sont à interroger, surtout après une reprogrammation.
- Turbo et joints : fumée bleue, sifflement anormal, traces d’huile autour du turbo ou des culasses.
- Transmission : embrayage, bruits de différentiels, fonctionnement du DCCD sur toutes ses positions.
- Carrosserie : corrosion des passages de roue arrière et des bas de caisse, notamment sur la deuxième génération.
- Origine et papiers : provenance, nombre de propriétaires, correspondance carte grise et numéro de châssis, contrôle technique récent.
- Modifications : une conversion flexfuel E85-SP98, une ligne d’échappement ou une reprogrammation doivent être documentées et compatibles avec la carte grise et l’assurance.
Sur une voiture de passion, le dossier vaut presque autant que la mécanique. Un carnet d’entretien tamponné, des factures classées, les pièces d’origine conservées après une préparation : c’est ce qui sépare un exemplaire négociable d’un exemplaire qui garde sa valeur. Ce principe s’applique encore davantage quand la STI a roulé en compétition, et l’on mesure vite pourquoi l’historique écrit d’une auto de course change la discussion avec le vendeur.
Après l’achat, gardez le même niveau d’exigence : vidanges rapprochées avec une huile adaptée, montée en température patiente avant de solliciter le turbo, contrôle régulier du niveau d’huile entre deux entretiens et conservation de chaque facture. Si la STI est destinée à rouler en spéciale, les étapes pour se lancer dans l’achat d’une voiture de rallye complètent utilement ce contrôle : sécurité, homologation et budget d’exploitation n’ont rien à voir avec un usage routier.
Une annonce de Subaru WRX STI diesel est-elle crédible ?
Non. Subaru n’a jamais commercialisé de STI à moteur diesel. Le boxer diesel 2.0 a équipé l’Impreza de troisième génération et d’autres modèles, mais pas la WRX STI : une telle annonce désigne soit une Impreza diesel classique, soit une erreur de saisie.
La WRX STI Sport# Prototype sera-t-elle vendue en France ?
Aucune commercialisation européenne n’a été annoncée pour ce prototype présenté au Japon. La STI ayant quitté le catalogue européen après la génération VA, les acheteurs français restent tournés vers l’occasion et l’import.
Une STI en conduite à droite vaut-elle moins cher qu’une version française ?
En général oui, à état équivalent, car la revente est plus lente et l’usage quotidien moins pratique. L’exception concerne les séries réservées au Japon ou au Royaume-Uni, comme la Spec C ou la P1, pour lesquelles la conduite à droite fait partie de l’authenticité.
Faut-il préférer une STI d’origine à un exemplaire préparé ?
Pour la valeur à long terme, l’exemplaire resté d’origine se défend mieux. Une préparation sérieuse, facturée et réalisée par un atelier reconnu, peut se justifier pour un usage piste ou rallye, à condition d’avoir conservé les pièces d’origine et de vérifier la conformité administrative.
L’auteur
Rédactrice en chef
Je compile les prix de passage des autos de course pour tenir des cotes qui tiennent debout. Je décroche mon téléphone avant d’écrire un chiffre.
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